A mundér és a bizonyos becsület esete: sajtóközleményben reagált a MÁV-START a civil közlekedésszakmai csoportok nyilatkozatára

“Hangulatkeltőnek és alaptalannak” jellemezte a MÁV-START sajtóosztálya a hat közlekedésszakmai közösség által megfogalmazott közleményt, melyhez több pontban lényeget kikerülő és néha szakmailag téves cáfolatot mellékeltek.

Még mielőtt reagálnék a MÁV-csoport által publikáltakra, szeretném leszögezni, hogy szeretem a vasutat, és egyben a mindenkori magyar kötött pályás közlekedésnek is híve vagyok, nem célom ezt bírálni. Kritikám, ahogy a legtöbb vasútbarátnak és közlekedésszakmai fórumnak is, a hibás döntéseknek, és a sokszor szakmai hiányosságokat tükröző vasútvállalati vezetésnek szól. Ezzel nem a hangulatkeltés a cél, hanem a szolgáltatások színvonalának helyes, utasbarát irányba történő terelését kell, hogy szolgálják, mint ahogy egy európainak mondott jogállamban ez bevett szokásként működik. Sőt, a vasúttársaságok és civil szakmai kezdeményezések szorosabb együttműködése is indokolt lenne hazánk esetében.

De miért is lenne meg ez a kellő együttműködés, ha még a MÁV Zrt. és a MÁV-START között sincs összhang. Szemléltetve ezt egy faék egyszerűségű példával: Vegyünk egy Békéscsaba és Szeged között közlekedő személyvonatot, melynek Szeged állomáson fontos ráhordó szerepe van az óránként közlekedő Szeged – Budapest-Nyugati Intercity járatokra. A menetrend alapján 5 perc biztosított az átszállásra, Békéscsaba felől óra 40 perckor érkezik a személy, majd óra 45 perckor indul az IC. Reggeli és délutáni napszakban az utasok több, mint a fele tovább is utazik az említett átszállás segítségével. Adott esetben nincs is semmi gond, ha a vonat pontos, rendben lezajlik a járatváltás, még ha a közös peronra való érkeztetés nincs is megoldva. Ha viszont késik a Csaba felől érkező személy, rendszeresen előfordul az a probléma, hogy a páros irányú vonattal történő kereszt eltolódhat Szeged-Rókusról Algyő állomásra, annak ellenére, hogy ezzel a páratlan személyvonatnak többet kell várnia a Szegedről induló vonatra Algyőn, mint fordítva lenne Rókuson. Mivel a szegedi KÖFE (Központi Forgalom Ellenőrző) rendszer hatásköre nem terjed ki a 135-ös (Szeged – Békéscsaba) vasútvonalra, így a két szomszédos állomás dönthet a vonatkereszt helyének módosításáról. Viszont, ha ezáltal túllép egy bizonyos időt a késés mértéke, a budapesti Intercityt nem várakoztatják Szegeden, hivatkozva arra, hogy a Start ehhez nem járul hozzá, mivel övék a menetvonal. Ezzel ellentétben a fent említett ténykedés nincs szabályozva a vonatot közlekedtető vasúttársaság által, így rendszeresen sikerül megakadályozni az utasok átszállását, ami a megfelelő összhanggal elkerülhető lenne. És ez sajnos nem csak egy elszigetelt eset.

Késő csabai személy az algyői Tisza-hídon. Az eltolt kereszt miatt ezek az utasok is lekésték a szegedi csatlakozást.

De kanyarodjunk vissza a sajtóközleményhez. A MÁV-START sajtóosztálya a bevezetést követően néhány számadattal próbálja összezavarni az olvasót, bizonyítva, hogy ők igenis egy jól teljesítő, fejlődő cég.

A nyári időszakban a balatoni utasszám 8,6%-kal, a bevétel pedig 10%-kal növekedett a pályafelújítást követő javuló szolgáltatásnak, a sűrűbb menetrendi struktúrának, a korszerű járműveknek és a kerékpáros kapacitás növelésének köszönhetően.

Nos, az említett időszakban a belföldi turizmus kereken 15%-kal nőtt az előző évhez képest, így ez a fejlődés ehhez mérten, a nevezett fejlesztések ellenére is, valójában 6,4%-os visszaesést jelent a balatoni utasszámokat tekintve. Erre én nem lennék büszke.

Balatoni retró: az ex-kormányzati 265-ös Szergej vontatja vakációzó utasait a Balaton északi partján.

A gyorsvonati közlekedés a 2016 decemberében bevezetett menetrenddel javult. Az utasok visszajelzései alapján az igényekhez igazították a gyorsvonatok közlekedését, indulási idejét, ezen kívül számos pozitív változás történt, például új gyorsvonatokat indítottak, szükség szerint meghosszabbították a menetvonalakat, illetve egyes járatok több állomáson állnak meg.

Ha a gyorsvonatok több állomáson állnak meg, akkor ebből értelem szerűen az következik, hogy a menetrendjük rosszabb lett, nem pedig javult. És itt megemlíthetném a belföldön személyvonati megállási rend szerint közlekedő belgrádi Eurocity és gyorsvonatokat, köztük a Bécs – Budapest – Belgrád viszonylatú Avala EC-t, mely még Pirtói szőlők megállóhelyen is megáll, mert így megspórolja a Start vezetése az ebben az ütemidőszakban közlekedő személyvonat üzemeltetési költségét.

A Bécs és Budapest közötti vonatok – köztük a railjetek – közszolgáltatási szerepükből adódóan belföldön is igénybe vehetők utazásra, a belföldi forgalomból való kizárásuk nincs és nem is volt napirendend. A MÁV-START-nak nincs róla információja, hogy a közszolgáltatásokat megrendelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium módosítani kívánna a railjet vonatok finanszírozási feltételein decembertől, így azok belföldi utazásra természetesen továbbra is igénybe vehetők.

A Railjetek belföldi utazásból történő kizárásáról nyár elején számos cikk is megjelent, valamint utazásaim során több jegyvizsgáló megemlítette ezt a szolgáltatás megvonást, így valószínű, hogy voltak ilyen irányú tervei a Startnak. Mivel az utóbbi idők egyik legnagyobb szakmai vétsége a közlekedési szaktárca 2010-es megszüntetése volt, azóta lényegében ellenőrzés nélkül tehet meg bármit az állami vasúttársaság, így az NFM-nek, mint látszólagos felügyeleti szervnek, szinte semmi ráhatása nincs a MÁV-START ezirányú döntéseit illetően, teljességgel kiszolgálja a vezetőség felelőtlen lépéseinek megvalósítását.

Egy Münchenig közlekedő Railjet tempózik “illegális” módszerekkel a Szár előtt.

Az európai államvasutak közül a MÁV-START rendelkezik a legnagyobb egységes, 123 darabos FLIRT motorvonatflottával. Új motorvonataink Budapest elővárosi forgalmának nagy részét ellátják, emellett egyes távolsági viszonylatokon is megjelennek.

Ez így igaz. Mert a nálunk fejlettebb vasúttársaságok nem csak egy fajta kiszolgálási területet, nevezetesen az elővárosit fejlesztik, hanem képesek minden szegmensben fokozatos, koncepciózus járműpark megújításra. És az, hogy ezeket a rövid utazási távra, “fapados” kényelmi komforttal ellátott, amúgy valóban korszerű járműveket, képesek egy 336 km-es, 5 óra 29 perc időtartamú Budapest – Záhony sebesvonatként is közlekedtetni, az módfelett az érintett vasúttársaság színvonaltalanságát, eszközgazdálkodási hiányosságait tükrözi.

A MÁV-START legkorszerűbb járművei a MÁV Zrt. legrosszabb állapotban lévő villamosított fővonalán.

A MÁV-START folyamatosan újítja fel a meglévő kocsikat is,  például a nemzetközi forgalomban résztvevő CAF-kocsiparkot, melyből 2017-ben 20 darab felújítása készül el, a munka folytatódik az elkövetkező időszakban is, hogy a 47 db-os flotta teljes mértékben megújuljon. Folytatjuk a jármű „csinosítási” programot, kiterjesztve a belföldi IC minőségű kocsik belsőtereinek felújítására, a 2017-2018-as időszakban közel 120 darab jármű újul meg.

Sajnos ez a fejlesztés is többnyire egységes arculat nélkül, sokszor műszakilag alacsony színvonalon történik. Nem minden jármű kapja meg az új színtervet, sok felújított “B” kocsinál a fülkeajtók már pár hét után kiestek a keretükből, és a forgóvázak, fékberendezések felújítása sem történik meg, nem kapják meg az elvárható tárcsafékes kerékfék berendezést sem. Sok, velünk szomszédos országban is, az ilyen korú járműveket, a korábban megtörtént többszöri felújítások után, napjainkra már rég leselejtezték, azokat a kornak megfelelő, új építésű kocsikkal pótolták.

Az InterCity-flotta fejlesztésével és az ETCS vonatbefolyásoló rendszer üzembe helyezésével az európai uniós finanszírozásból átépült törzshálózati vonalakon lehetőség lesz emelt sebességű közlekedésre, ezeknek köszönhetően szét lehet választani egy-egy vonal esetében az IC- és a gyorsvonati rendszert két kétórás ütemekre. Kínálati csökkenés nem lenne, a vasúttársaság azonban a legjobban szeretné kihasználni a kedvezőbb közlekedési lehetőségeket és feltételeket.

A közelmúltban átadott, elméletben 160 km/h-ás sebességre alkalmas pályaszakaszokon (Budapest – Székesfehérvár, Szajol – Püspökladány, Szajol – Békéscsaba), a felújításkor használt, az al- és felépítménybe került zúzottkő minősége nem fogja lehetővé tenni hosszú távon, gazdaságosan az emelt sebességű vonatközlekedést. A felújítás elméleti minőségéhez képest, már most sok helyen vannak kitéve alacsonyabb pályasebességet engedélyező lassúmenet jelző táblák. És ha belegondolunk abba, hogy a Budapest – Hegyeshalom vasútvonalon, a közel 30 éve történt felújítás óta mennyire leromlott a pálya állapota, köszönhetően a megfelelő karbantartás hiányának, csak remélhetjük, hogy ezekre a szakaszokra nem ez a sors vár. Az ETCS vonatbefolyásoló rendszer kiépítése olyan szinten eredménytelen eddig, hogy az évek során ráfordított több milliárd forint ellenére egyáltalán nem működik. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint, hogy a futópróbák során a magyarországi pályaszakaszra történő behaladáskor a jelfeladás rendszeresen megszűnik, a mozdony az ETCS frekvenciája helyett csak az EVM160 jelet képes érzékelni. Jelenleg a szóban forgó hegyeshalmi vonalon is csak az EU-s és hazai jogszabályokkal ellentétes vonatbefolyásoló rendszer segítségével megoldott a 140 és a 160 km/h-ás sebességű közlekedés. Emiatt a hazai vasúttársaságok éves szinten több millió forintos büntetést kénytelenek kifizetni.

A vasúttársaság számára kiemelten fontos a külhoni magyarság és az anyaország közötti utazási kapcsolatok biztosítása. Ennek megfelelően Magyarország és a szomszédos országok között több útvonalon, jelentős számú nemzetközi vonatot üzemeltet, közlekedtet a MÁV-START, amely a vonatok mennyiségében nem tervez változtatást. A Hargita vonatpár esetében a román vasutak jelentette be, hogy üzemképes dízelmozdony hiányában a marosvásárhelyi vonatrész közlekedtetését nem vállalta a 2017/2018. évi menetrendre vonatkozóan. A Corona és Ady vonatpárok esetében a kapacitásokat az utazási igényekhez igazítjuk.

Lehet, hogy a vonatok mennyiségében nem terveznek már változtatást, de a teltházzal közlekedő Corona, Hargita és Ady Intercityk esetében a kapacitás csökkentése teljesen indokolatlan. A Corona esetében a hálókocsi, valamint az étkezőkocsi is csak azért került vissza a vonatba, mert két hónappal ezelőtt megfelelő sajtóvisszhangot kapott a téma, és az Utasellátó leépítése ellen is megtörtént a kellő mértékű tiltakozás.

Indulásra készen várakozik a Corona Intercity a nemrég átadott püspökladányi állomáson.

A Budapest és Berlin közötti közvetlen éjszakai eljutás valóban megszűnik, ugyanis annak közlekedtetése a német vasúttársaság (DB) hálózatán gazdaságtalan volt. Mivel nemzetközi szolgáltatásról van szó, a Magyar Állam nem téríti a vasúttársaság külföldön felmerülő költségeit, így az ottani veszteséget a vasúttársaságnak ki kell fizetnie. Mint felelősen gazdálkodó gazdasági társaság, a MÁV-START nem érdekelt veszteséges vonatok üzemeltetésében.

Hogyan lehet gazdaságtalan egy folyamatosan teljes kihasználtsággal közlekedő vonat? Ha a MÁV-START valóban felelősen gazdálkodó cég lenne, ilyen nem fordulna elő. Ebből a példából is jól látszik, hogyha a Startnak akár csak egy rövid ideig piaci alapon kellene működnie, és a veszteségét az állam nem finanszírozná súlyos milliárdokkal, akkor nagyon hamar csődbe juttatná saját magát a mai napig a ’80-as évek piacgazdaságára berendezkedett “üzleti modelljével”.

A MÁV-START az elmúlt hónapokban részletesen elemezte a keresletet és az üzemeltetés gazdaságosságát a nemzetközi forgalmat érintően. A vizsgálat eredménye azt mutatja, hogy az étkezőkocsik üzemeltetése veszteséget okoz. A hagyományos, meleg ételeket kínáló fedélzeti étkeztetési szolgáltatás gazdaságos működtetéséhez szükséges feltételek nem adottak, így az étkezőkocsik közlekedését több útirányon megszüntetjük a 2017/2018-as menetrendi évtől.

Jól jellemzi a magyar közszolgáltatási szektort, hogy ha valami veszteségesen üzemel, akkor a színvonal megfelelő javítása helyett, azt a szolgáltatást inkább megszüntetik, mert az úgy kényelmesebb. És, hogy idáig jutott az Utasellátó története, abban legnagyobb részt a működtető vasúttársaságot terheli a felelősség. Az utasokat leszoktatták az étkezőkocsik használatáról a túlárazással, a kínálat hiányosságával, a felszolgált termékek nem megfelelő minőségével, valamint az ennek népszerűsítésére használható marketing teljes hiányával.

Szomorú látvány: Szentesen sorakoznak a közlekedésből kivont étkező- és bisztrókocsik.

Érdemes megemlíteni az alibimenetrenddel üzemelő mellékvonalak esetét is, ahol az utazási igényekkel nem törődve, a legkevésbé forgalmas időszakban közlekedik le az a napi két pár Bz, amelyen legtöbbször csak a jegyvizsgáló utazik egymagában az üres vonaton. Ilyen például a Komárom – Székesfehérvár vasútvonal, ahol az első vonat Fehérvárról 10:35-kor indul, majd ezt követően, 18:35-kor rajtol el az utolsó járat. Persze nincs utas, kihasználatlan a vonal, könnyedén megindokolható lesz a vonal bezárását illető esetleges döntés.

“Ördögtől való” menetrend alapján rohan el a fehérvári személy a 666-os szelvényoszlop előtt.

Nos, a fent leírtakkal nem is az a legnagyobb baj, hogy jelenleg idáig jutott a szolgáltatás színvonala, valamint a vonatközlekedtetés műszaki feltételei, hanem, hogy ha valaki ezt szóvá teszi, vagy jobbító szándékkal megoldást mer kínálni ezek ellen, akkor a MÁV-START vezetése ezt személyeskedésnek, támadásnak fogja fel, és elítélő sajtóközleményben reagál az általa alaptalannak vélt tények közlésére.

Minden utazó nevében remélem, hogy a következő menetrend, ha javulást nem is hoz, de legalább a mostanihoz képest visszaesést nem fog jelenteni.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *